Prokluzuje spojka, nebo je to olejem?

[Horác]

Já dával Motul 5100 10W40.

[bicman]

OK, děkuji.... Vyzkouším a snad to bude tím, budu se asi modlit, neb jsem do Ventury nasypal už kolem 40000,- a najel jsem zatím jen necelých 500km

[Mirlos]

OPAKOVÁNÍ - MATKA MOUDROSTI
O viskozitních specifikacích motorových olejů a významu značení toho bylo již napsáno hodně. Z internetových citací však vyplývá, že obecné povědomí o tom, co znamenají viskozitní údaje SAE, je stále velmi špatné a jsou z nich vyvozovány nesprávné závěry. Proto snad nebude na závadu, když si všechno v krátkosti připomeneme. Nejprve je nutné zdůraznit, že viskozitní údaje nemají nic společného s kvalitou či životností oleje, ani s kvalitou mazání, ani s tím, zda je olej syntetický, minerální či nějaký jiný. Viskozitní údaje podávají informaci o tom, jak lehce či obtížně lze olej dopravovat na potřebná místa, jak moc je olej tekutý, řídký či hustý. Odborně se tomu říká čerpatelnost a viskozita oleje. Čerpatelnost oleje se měří při záporných teplotách až -35 °C, viskozita se měří při 100 °C, tedy přibližně při provozní teplotě oleje.

ZIMNÍ ČÍSLO
Viskozitní specifikace má většinou tvar např. SAE 15W-40, SAE 5W-40, SAE 0W-30 apod. První číslo udává vlastnosti oleje při nízkých teplotách, tj. čerpatelnost oleje. Čím je toto číslo nižší, např. 5W či 0W, tím bude olej tekutější v zimních mrazech a tím lépe ráno nastartujeme studený motor a rychleji se také olej dostane na všechna potřebná místa. U studeného motoru to v zimě může u oleje SAE 15W-40 trvat třeba i 20 sekund, zatímco u oleje SAE 0W-30 při stejných podmínkách pouze 1 sekundu. Dnes se stále více prosazují motorové oleje s co možná nejnižším zimním číslem. Důvodem je lepší ochrana motoru při studených startech, kdy na kritických místech motoru není ještě dostatečné množství oleje. Čím dříve se motor celý promaže, tím méně trpí a tím se zvyšuje jeho životnost.

LETNÍ ČÍSLO
Druhé číslo informuje o viskozitě oleje při přibližně provozní teplotě oleje. Čím je toto číslo vyšší, tím je olej při provozu automobilu hustší a tím větší klade odpor proti vzájemnému pohybu třecích ploch. V dobách jednosezonních olejů se udávalo pouze toto číslo. Jestliže tedy máme oleje SAE 15W-40, 10W-40 a 5W-40, při provozní teplotě budou mít všechny tyto oleje stejnou viskozitu a nebude mezi nimi v tomto směru žádný rozdíl. Rozdíl bude pouze v tekutosti a čerpatelnosti při nízkých teplotách.

VISKOZITNÍ INDEX
Většinou platí, že čím je rozdíl zimního a letního čísla větší, tím má olej vyšší viskozitní index. Ten udává, jak se mění viskozita oleje s teplotou. Větší rozdíl a vyšší viskozitní index znamená, že změna viskozity s teplotou bude menší. V praxi se u některých spotřebitelů vžil dojem, že čím je tento rozdíl větší, tím je olej lepší, protože lépe maže. Naopak, výroba takového oleje znamená, že se musí použít větší množství polymerních modifikátorů viskozity, které při provozu oleje degradují (střihová nestabilita) a zhoršují se viskozitní vlastnosti oleje. Oleje, např. SAE 10W-50 či 10W-60, jsou určeny pro motory soutěžních vozů, které jsou tepelně velmi namáhané, zejména díky vysokým otáčkám motoru. V motorech, i s turbodmychadlem, s běžnými nebo i mírně zvýšenými otáčkami je použití těchto olejů zcela zbytečné.

SPOTŘEBA PALIVA
Čím nižší je viskozita oleje, tj. čím je olej řidší, tím kladou pohybující se součásti motoru menší odpor a tím je nižší spotřeba paliva. Nižší zimní viskozitní číslo zabezpečí úsporu paliva se studeným motorem a nižší letní číslo pak úsporu paliva při provozní teplotě motoru. Z těchto důvodů lze jen doporučit používání nízkoviskózních olejů, tzv. lehkoběžných, např. SAE 5W-30 s doporučenou výkonovou specifikací. I když jsou tyto oleje dražší (extrémem jsou třeba long life oleje SAE 0W-30), úspora paliva většinou vše vynahradí. Nevýhodou lehkoběžných olejů je mírně zvýšená hlučnost motoru a možnost vyšší spotřeby oleje. U automobilů s krátkým ročním proběhem (do 10 tis. km) či pro převažující mimoměstský a dálniční provoz je pak ekonomicky účelné volit oleje, jako např. SAE 10W-40 nebo 15W-40. Tyto oleje je dobré také zvolit v případě zvýšené spotřeby motorového oleje, kdy pomohou dotěsnit píst ve válci, a mohou tak přispět ke snížení spotřeby oleje.

[EDA]

Mirlosi, díky za oživení již dávno zapomenutých znalostí. Asi ti došly síly udělat nějaký závěr? Jak už jsem někde psal, asi zbytečně používám tento olej: http://www.yamalube.cz/product_info.php/oleje/4s-20w50-yamalube-1l-p-14. Nicméně v zimě nejezdím, takže 20 nemusí být na škodu, a 50 by mohla být pro spojku lepší. Možná se tím, ale vysvětluje proč mám cca o 1l větší spotřebu než ostatní, teda pokud nekecají.
Zrovna mě čeká výměna tak možná zvážím přechod na 10W40, doufám, že tím nic neposeru.
A co rozdíly mezi minerálním, polo a full syntetikou, teda kromě ceny. Taky se v tom orientuješ?
Díky EDA
PS: Ještě mám dotaz, když zvednete motku, zahřejete olej, hodíte kvalt a vymáčknete spojku - točí se zadní kolo

[martinž]

Ahoj,
můj názor je,že se do motoru má lít olej co je předepsaný výrobcem. Ale zásadně platí,že se z horšího oleje nemá přecházet na lepší. Když do motoru co léta jezdí na polosyntetiku naleješ syntetiku tak to může způsobit paseku. Rozpustí se tam všchny ty usazené dobroty a zachvíli je to na generálku. Takže bych to vypláchl a nalil tam co tam bylo. Pokud to nepomůže je ještě šance zkusit SLICK 50. Kdysi jsem to dával do starýho auta a docela to pomohlo(spotřeba oleje, hlučnost atd).Ale v motorce jse to nezkoušel.

Martin
PS Edo , zvedlé zadní kolo s vymáčknutou spojkou se točílo na všem na čem jsem jezdil,tak buď v klidu.

[bicman]

Problém je v tom, že vlastně ani nevím, co v tom před tím bylo, krom toho, že tam nějaký hovado nalilo kolem 5l čehosi. Předchozí majitel tam neudělal lautr nic a před ním to měl Golet a ten nevím, jestli tam něco dělal.
Jak říká můj mechoš: Čím míň pracek do toho šahá, tím líp

[milan]

Jak jsem již psal. Patří tam polosyntetika. Když jsem si poprvé sám měnil olej ve Venturce a byl jsem si ho v Yamaze kupovat, na otázku prodavače jaký chci, jsem samozřejmě chtěl ten nejlepší. Přeci nebudu dávat nějakou "polo", tak mě právě upozornil na tento problém s prokluzováním spojky. Hold jsem Venturku musel trochu ošidit a dát jen polo...

[EDA]

Chlapci,
s olejeme to bude stejný jako s benzínem, aku, pneu atd. Pár globálních výrobců, mírné rozdíly, ale v zásadě všechno ok. Pokud trefíš na špatnou šarži, kus , máš smůlu. Do toho ještě české specifikum spančovat co se dá a teď si vyber.
Zde ještě trochu osvěty z webu K1400:

Jak to s těmi oleji vlastně je? Co znamená to notoricky známé značení? A je vůbec nějaký zásadní rozdíl mezi třeba 10W-40 a 15W-40? Pokusím se tady krátce seznámit s problematikou značení olejů a jejich parametrů. Takže jdeme na to. Důležitým parametrem každého mazacího oleje je jeho viskozita. Čím je olej viskóznější, tím je hustší (méně tekutý). Viskozita olejů závisí na teplotě a vyjadřuje se tzv. viskozitním indexem. Dle klasifikace SAE (Society of Automotive Engineers) jsou motorové oleje zařazeny do 6 zimních tříd (OW, 5W, 10W, 15W, 20W a 25W) a 5 letních (20, 30, 40, 50 a 60). Platí:

· Čím je číslo zimní třídy nižší, tím je olej méně viskózní a tedy zaručuje dobrou startovatelnost a mazání motoru při nižší teplotě. Jinak řečeno, i při nižší teplotě okolí si olej zachovává dostatečnou „tekutost“.

· Čím vyšší je číslo letní třídy, tím vyšší je jeho viskozita za vysokých teplot. Nebo jinak, čím vyšší je toto číslo, tím vyšší může být okolní teplota při zachování odpovídajícího mazání motoru.

Současné oleje se kterými se setkáváme jsou však výhradně tzv. „multigrade“, tedy oleje umožňující celoroční provoz a zajišťující odpovídající mazání motoru v širokém rozsahu teplot okolí. Značení „multigrade“ olejů je pak složeninou obou tříd (zimní a letní):
· Olej 10W-40 je tedy „multigrade“ olej vyhovující zimní klasifikaci 10W a letní 40.

Však vzhledem k tomu, že se jedná o „multigrade“ olej, je výsledný rozsah teplot přeci jen jistým kompromisem - nelze 100% aplikovat prostý součet hodnot zimní a letní klasifikace. Značení olejů dle SAE tedy nemá nic společného s jejich kvalitou, ale nepřímo definuje jejich viskozitu (vyšší číslo = vyšší viskozita, ) a rozsah teplot, za jakých je možné olej použít bez nebezpečí ztráty mazacích schopností.

Viskozita olejů se provozem mění. Oxidací a termickou degradací se viskozita zvyšuje, díky modifikátorům viskozity (trháním jejich polymerních molekul), se viskozita v čase snižuje (tzv. střihové namáhání). Opotřebovaný olej tak má zcela jiné parametry než jakých dosahoval na začátku či jaké deklaruje pro nový olej výrobce. Dobrý olej musí zajistit co nejlepší mazání při co nejnižší potřebě výkonu pro překonání jeho viskozity, a dále musí zajistit co nejnižší opotřebení pohyblivých částí. Na účinnost mazání má vliv teplota, zatížení a rychlost pohyblivých částí. Čím je provozní teplota vyšší, tím vyšší musí být viskozita. V opačném případě dochází k vytvoření příliš tenkého mazacího filmu a tím zhoršení mazání a růstu opotřebení pohyblivých částí nebo jejich zadírání. Čím vyšší je zatížení oleje, tím vyšší viskozita je vyžadována. Naopak, čím vyšší je rychlost vzájemně se pohybujících součástí,

tím nižší musí být viskozita použitého oleje, neboť při vyšších rychlostech pohybu mazaných ploch se olej dostává obtížněji do mazacího prostoru a je z něho rychleji vytěsňován, čímž opět dochází ke snižování účinnosti mazání. Tyto účinky se někdy mezi sebou částečně kompenzují – vyšší zatížení motoru (= požadavek na zvýšení viskozity) je kompenzováno vyššími otáčkami (= požadavek na snížení viskozity) například při podřazení. Použitím vhodného oleje tak zajistíme dostatečně účinné mazání v širokém spektru režimů provozu.
K největšímu opotřebení motoru dochází během jeho studených startů, protože všechny součásti nejsou v této době správně mazány. Při každém odstavení olej stéká do olejové vany a již po několika hodinách se objevují plochy bez olejového filmu. Přímým kontaktem kovových ploch pak dochází k nevratným poškozením těchto částí (např. pístní kroužky, ložiska…). Stejně tak přísady proti opotřebení obsažené v motorových olejích nedosahují své plné účinnosti, dokud teplota olejového filmu není dostatečná. Proto pozor na časté krátké přejezdy s delšími přestávkami. Neděláme tím našemu miláčkovi zpravidla dobře.


Doporučené teplotní rozsahy některých olejů dle SAE :


· 05W - 40 -35 až +35 0C
· 10W - 40 -25 až +35 0C
· 15W - 40 -20 až +35 0C



Je zajímavé, že Yamaha pro XVS1100A posouvá teplotní rozsah doporučených olejů k vyšším teplotám, než jak je doporučeno dle SAE (například pro 10W-40 na -10 až +45 0C). Při rozhodování jaký olej použít a v jakém teplotním režimu jej provozovat, se řiďme prioritně doporučením výrobce motoru.

Nyní mi dovolte citovat z práce Ing. Jaroslava Černého, CSc. z Ústavu technologie ropy a petrochemie, VŠCHT Praha, který publikoval jednoduchý graf závislosti viskozity některých olejů při jejich provozu. Celý článek naleznete pokud - kliknete zde -
Z grafu (viz foto vpravo) například vyplývá, že moderní oleje třídy xW-40 nepřehlédnutelně snižují svoji viskozitu po cca 100 km, dále pak viskozita mírně klesá (u 5W-40 rychleji než u 10W-40) a při 10.000 km dosahuje cca 80% původní hodnoty. S dalšími kilometry dochází k dalšímu snižování viskozity. Olej 5W-30 měl do 10.000 km viskozitu zhruba konstantní, velmi mírně stoupající, naopak 5W-40 po prvních 100 km vykazoval významnější snížení



viskozity (obdobný efekt jako u 10W-40), do cca 4.000 km se viskozita měnila nepatrně, však od 4.000 km se začala významněji snižovat, kdy při 10.000 km dosahuje viskozita cca 78% původní hodnoty a „dosažená“ viskozita je nižší než u 10W-40. Z práce rovněž vyplývá, že oleje typu 5W-40, 10W-40 neudržují letní hodnotu své viskozitní třídy během celého výměnného intervalu (viskozita klesá, oleje jsou řidší díky menší střihové stabilitě oproti olejům řady xW-30), kdežto nízkoteplotní vlastnosti oleje se mění jen nepatrně.

Typy motorových olejů

Základní rozdělení může být na minerální (ropné, hydrokrakované „HC“) a syntetické (uhlovodíkové „PAO“ a esterové) motorové oleje. Zdá se, že na opotřebení motoru má blahodárný účinek použití právě syntetických esterových olejů, které díky svým vlastnostem udržují i v klidu určitý stálý ochranný film na všech částech motoru a významně tak snižují jeho opotřebení při stratu.


Třídy motorových olejů


Jsou specifikovány dle výkonnostní klasifikace API (American Petroleum Institute) a dělí oleje pro :

· zážehové (benzínové) motory – označení „S“

· vznětové (dieselové) motory – označení „C“




Třída je pak definována určením oleje (S či C) a dalším znakem definující výkonové parametry oleje. Vybrané třídy :

· SE = oleje pro velmi vysoké zatížení, vyhovující potřebám zejména starších motorů (vyrobených před rokem 1980)

· SF = oleje pro velmi vysoké zatížení motorů, vylepšené vlastnosti proti oděru, lepší oxidační stabilita a ochrana proti tvorbě úsad, vyhovuje potřebám zejména motorů vyrobených v letech 1980-1989

· SG = oleje splňující nejpřísnější požadavky na minimalizaci opotřebení a sníženou tvorbu kalů, zejména pro motory vyrobené po roce 1989

· SH = jako SG, ale testováno přísnější metodikou

· SJ = oleje pro zážehové motory, zohledňující přísné emisní limity a nároky na úsporu paliva

· SL = oleje pro všechny současné i starší motory. Kategorie zavedena roku 2001.



Zde se držme zejména doporučením výrobce našeho stroje a volme olej pokud možno nejvyšší možné třídy. Například pro Yamaha XVS1100A Drag Star Classic doporučuje výrobce oleje třídy SE, SF, SG nebo vyšší. Volím SG, i když vyhoví i „obyčejný“ SE. Jenže proč nedopřát mašině to nejlepší – vždyť jde o její životnost a spolehlivost. Naproti tomu oleje SJ a SL jsou spíše orientovány na úsporu paliva v automobilech a nárokům některých motocyklů na účinné mazání tak nemusí úplně vyhovovat.


Výše uvedená klasifikace API odpovídá zejména potřebám amerických motorů (jsou objemově i výkonově jinak postavené), což ne zcela reflektuje požadavky evropských trhů. Vznikla proto rovněž klasifikace CCMC (Comité des Constructeurs d'Automobile du Marché Commun) která zavádí rozlišení olejů pro zážehové motory – písmeno „G“ (Gasoline) a pro dieselové motory – písmeno „D“ (Diesel), přičemž výkonový stupeň je vyjádřen číslem od jedničky. Od roku 1995 je zavedena také klasifikace ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobile), která zavádí rozlišení olejů pro zážehové motory (písmeno „A“), pro vznětové motory osobních a lehkých užitkových vozidel (písmeno „B“), dále pro vysoce výkoné vznětové motory (písmeno „E“) a pro motory vybavené částicovými filtry (písmeno „C“). Výkonový stupeň je pak rovněž vyjádřen číslem od 1 výše.

Pro zajímavost některé oleje dle CCMC:


· G4 = oleje se zvýšenou oxidační stabilitou a ochranou proti opotřebení a sníženou tvorbou kalů

· G5 = oleje splňující přísnější požadavky na úsporu paliva s dále vylepšenými vlastnostmi oproti G4



Ještě některé oleje dle ACEA:


· A1 = oleje s vysokou ochranou pístu před tvorbou úsad, kalů a opotřebením, s vysokou odolností proti oxidaci za vysokých teplot. Umožňují dosahovat úspory paliva min. 2,5% ve srovnání s oleji 15W-40

· A3 = lepší ochrana ložisek, s vyšší odolností proti oxidaci za vysokých teplot, vyšší výkonnost než u CCMC G5



Poznámka : klasifikace ACEA ještě obsahuje za pomlčkou rok, ve kterém byla třída zavedena – například :

A1-02, A3-96 a podobně.

Uspokojivě však není řešena norma pro hodnocení a klasifikaci olejů pro motocykly. Co vyhovuje automobilovému motoru, nemusí vyhovovat motocyklovému, zejména, pokud motocykl s velkým měrným výkonem využívá společné
olejové náplně pro mazání motoru i převodovky. Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha však v roce 1999 zavedli specifikaci olejů pro 4 taktní motory motocyklů v rámci klasifikace JASO (Japanese Automobile Standard Association). V současné době jsou 2 třídy motocyklových olejů pro 4 taktní motory dle JASO - MA a MB, a 3 pro dvoutakty (FA, FB FC).

Takže druhů motorových olejů je celá řada, klasifikací více než dost, ale ani tak jsme nevyčerpali vše okolo nich. Cílem článku nebylo doporučit nejlepší olej (k tomu se necítím povolán a myslím, že takové doporučení ani není možné), ale seznámit zájemce se značením motorových olejů a jejich stručnými charakteristikami. A přeci jen – jaký tedy olej? Vodítkem je vždy doporučení výrobce pro dané klimatické podmínky. Snažme se volit vyšší třídu oleje a u starších „vyběhaných“ motorů může být vhodné i použití oleje s vyšší viskozitou (např. 15W-50).

Taky si uvědomme, že jiné požadavky na olej má náš bublající V-twin a jiný 200 koňový supersport s otáčkami motoru vysoko nad deseti tisíci. Zásadní je dodržovat interval výměny oleje a olejového filtru, což považuji za důležitější, než lpění (při dodržení příslušné viskozitní třídy) na konkrétním typu oleje. Obecně, oleje dané třídy jsou velice podobných vlastností a rozdíly v praktickém provozu (opotřebení, degradace vlastností maziva) je za horizontem možného praktického posouzení dopadu na náš stroj a našich rozlišovacích schopností vůbec. Neznámým (neznačkovým) a sudovým olejům (nemáme-li 100% jistotu o spolehlivosti a důvěryhodnosti daného prodejce – servisu, velkoobchodu) bych se však raději vyhnul. Myslím, že těch pár ušetřených korun nám nestojí za případné pozdější problémy s motorem.

Na závěr ještě několik poznámek

Podle průběhu viskozity olejů typu xW-40 (např. 5W-40, 10W-40) po dobu jejich životnosti můžeme odvodit, že prvních cca 100 km je olej hustší, než jak činí běžný provozní průměr daného oleje. Uvádí se však, že pro daný motor je přípustná odchylka viskozity po dobu výměnného intervalu +/- 20% (vznětový motor - diesel) až 30% (zážehový motor). Chceme-li empiricky dovozovat dopad tohoto faktu, tak snad, že prvních cca 100 km s novým olejem tohoto typu je jeho mazací schopnost při vysokých otáčkách motoru velice nepatrně snížena. Co s tím? Nic, motor to unese. Vždyť rozdíl viskozity právě nalitého oleje a oleje po 100 ujetých km je nejvýše 10%. Doporučení pro velmi citlivé duše, kterým je líto každého možného (byť jen teoretického) náznaku, že motoru nedělají dobře – prvních 100 km s novým olejem této třídy prostě nejezděte s plynem na maximu.

Celkově si oleje řady 10W-40 uchovávají relativně slušné mazací schopnosti po dobu cca 10.000 km, přičemž jejich viskozita klesá až na cca 83% původní hodnoty, oleje řady 5W-40 dosahují tohoto poklesu viskozity už po cca 6.000 až 7.000 km. Naproti tomu oleje řady 5W-30 si udržují, díky vyšší střihové stabilitě, poměrně konstantní vlastnosti daleko za 10.000 najetých km, a podobně to asi bude i u olejů 10W-30. Jedná se však o oleje méně viskózní (řidší) a tedy jsou obecně vhodné do nižších letních teplot než oleje xW-40. Pozor však na mylnou interpretaci tohoto faktu. Neznamená to, že vyměníme-li olej za 10W-30, budeme ho moci měnit třeba jen jednou za 16.000 km navzdory doporučení výrobce motoru. Olej s velkým průběhem kilometrů obsahuje mnoho korozivních kyselých produktů s neblahým dopadem na vlastnosti oleje a rovněž kondici motoru. Předepsaný interval výměny oleje tím rozhodně neobejdeme.
Kvalita a druh oleje výměnný interval prakticky neovlivní, neboť ten je dán zejména konstrukcí motoru, způsobem spalovaní, typem paliva, atd. V průběhu provozu narůstá obsah nečistot a nežádoucích příměsí v oleji, které nelze výběrem oleje prakticky ovlivnit. Bylo by tedy chybou se domnívat, že použitím „Long-life“ olejů v motoru starší konstrukce prodloužíme výměnný interval oleje.
Nižší střihová stabilita moderních olejů xW-40 je výsledkem snahy o úsporu paliva (řidší olej = nižší spotřeba výkonu motoru pro překonání jeho viskozity). Není deklarací horších vlastností těchto olejů.

Syntetické oleje vykazují výhodnější vlastnosti než oleje minerální, však u relativně pomaloběžných 4-taktních motorů v našich strojích se nemusíme rozhodně bát ani levnějších minerálních olejů.
Účinnost mazání je silně závislá na teplotě oleje. S teplotou oleje se mění jeho viskozita a mazací schopnosti. Optimálně olej odvádí svoji práci při teplotách okolo 100 stupňů Celsia. Při teplotách oleje pod 60°C je jeho mazací schopnost snížena, stejně tak při teplotách nad 120°C, kdy dochází ke snížení viskozity oleje, ztenčení mazacího filmu (jak dalece pak závisí na konkrétním typu oleje a jeho výkonnostní třídě - specifikaci) a většímu opotřebení motoru. Za vysokých teplot oleje hrozí i nevratné poškození motoru (zadření).

A ještě snad, že problematikou mazání (přesněji třením, opotřebením a mazáním) se zabývá vědní obor zvaný tribologie. Aplikací tribologie v praxi se pak zabývá tribotechnika.
Takže na oleje můžeme jít přísně „věděcky“, zkoumat každý paramater a ladit jej do souladu s požadavky výrobce motoru a režimu provozu našeho stroje, nebo vše hodit za hlavu a prostě mazat předepsaným olejem a striktně dodržovat interval výmeny oleje. Obě cesty nás dovedou prakticky k témuž – dlouhé životnosti pohyblivých částí motoru. První cesta je exaktnější, druhá jendodušší. Ať už zvolíme jakoukoliv, je vhodné mít základní přehled o problematice olejů, značení a jejich vlastnostech. A to bylo cílem tohoto článku.

Volně zpracováno dle materiálů na http://oleje.cz (zájemcům o problematiku olejů doporučuji tento odkaz jako stránku první volby a poměrně rozsáhlý materiál zde obsažený pečlivě prostudovat – je nutno se však prokousat jednotlivými menu). Chcete-li nahlédnout do problematiky mazání vysokootáčkových 4-taktů, doporučuji například odkaz - klikni zde -
O problematice mazání motorů v zimním období se dočtete třeba - klikni zde -

Shrnutí :

· Značení „multigrade“ olejů dle SAE = před pomlčkou je zimní klasifikace, čím menší číslo doplněné písmenem „W“, tím do většího chladu je olej určen (5W je do většího chladu než 15W), za pomlčkou je letní klasifikace, čím větší číslo, tím vyšší povolená teplota okolí (50 je do vyšší teploty než 30)...

· Čím nižší číslo, ať už zimní nebo letní klasifikace, tím řidší olej. 5W je řidší než 15W, 30 je řidší než 50, tedy 5W-30 je řidší (méně viskózní) než 15W-50…

· Držte se výrobcem předepsaného typu oleje, totiž předepsané viskozitní a výkonnostní třídy. Značka oleje (Castrol, Shell, BP…) nehraje tak důležitou roli…

· Dodržujte předepsaný interval výměny oleje. V případě, že jezdíte jen krátké trasy, mnohdy v městském provozu, časté studené starty, doporučuje se výměnný interval oleje zkrátit o cca 20 až 30% než kolik činí interval předepsaný

· Použitím „Long-life“ olejů v motoru, kde jej výrobce nepředepisuje, nám výměnný interval neprodlouží, za to nákup takového oleje významněji zatíží naši peněženku…

· U starších „vyběhaných“ motorů, které mají natočeno mnoho desítek tisíc km, lze aplikovat i o něco viskóznější olej (místo předepsaného 10W-40 například 15W-50)…

· S rostoucí teplotou je olej tekutější, mazací schopnosti se snižují. S olejem 10W-30 v motoru nepojedeme napříč subsaharskou Afrikou, s olejem 15W-50 nepojedeme v únoru za polární kruh. Pro dané teplotní podmínky je nutno volit odpovídající viskozitní třídu oleje.

· Optimální mazací a konzervační vlastnosti má olej za provozních teplot, tedy okolo 100 0C (80 – 120 0C), při vysokém zatížení motoru může teplota oleje dosáhnout i 130 0C. V případě, že za jízdy zjistíme teplotu oleje nad 120 0C, doporučuji raději na chvíli zastavit (nebo změnit režim jízdy) a nechat olej zchladnout na cca 60 - 100 0C (ne úplně vychladnout) a pak teprve pokračovat v jízdě.

· K největšímu opotřebení motoru dochází při jeho „studeném“ startu. Nezapopmínejme však, že dalším nevhodným režimem je provoz motoru za příliš vysokých teplot oleje (nad cca 120 0C)…



V podstatě totéž co psal Mirlos. Je ale nutné mít stále na paměti, že vývoj všeho i olejů jde mílovými kroky dopředu a naše stroje jsou pořád ještě z minulého století.Mirlos píše, že doporučený olej pro Venture je 10W40, což koresponduje i s některými manuály, ale já mám v v Ownerś Manual z roku 2006 doporučený olej Yamalube 4, SAE 10W30 nebo SAE 20W40, API SG nebo vyšší, JASO MA, právě toto značení dle specifikace má největší význam pro správnou funkci spojky.
Takže teď konečně k problému Bicmana: podle všech dostupných informací bych ti doporučil olej Yamalube, semi-syntetic, API SG,JASO MA 20W40, nebo 20W50. Olej 20W5O je asi fakt do velmi teplých podnebí, ale z nějakého důvodu ho soudruzi v Japonsku vymysleli a doporučují. Na Korsiku ho tam jistě dám znova, ale pak asi přejdu na 20W40. Jsem zvědav jestli zpozoruji nějaký rozdíl.
PS: Martine díky za postřeh s tím kolem, byl to test vašich zkušeností

EDA

POZ č.1: Ještě bacha na výplach jak píše Martin. Z motoru se podle manuálu nedá vylít celý obsah oleje. Zůstane tam asi 6dl . To znamená, že použitím oleje na výplach by sis jeho zbytkem mohl znehodnotit nový olej!
POZ. č.2: Paradoxně olej Yamalube 20W40 se nedá vůbec sehnat, jen 10W40 nebo 20W50

[Mirlos]

Ahoj přátelé,
bicman rozjel pěkně mastnou stopu, tak ještě přihazuji pár mouder ( opakování je matka moudrosti ) z mého chytrého zápisníčku viz MOTO OLEJE.
Z mého pohledu je padesátkovej olej pro Venturku zbytečnej i na Korsiku. Jednak máme vodníky a pak taky netočíme tolik otáček. 10W40 je gut a od pana DENICOla co ho jezdím za 150Kč litr taky. http://www.inmoto.cz/denicol-biker-4t-10w40-1l-sudovy Měním po těch 5000-5500Km a je pěknej ještě když vyteče do škopku.
Hlavně se do těch všech informací nezamotejte a moc si s tím nelamte hlavu. Důležité je nejezdit na vodu s knedlíků a olej často měnit. Jestli máte pocit, že chcete motor vypláchnout, tak stále stejným olejem, ale vypustíte ho za žhava po 100km. A teď už si jdu pro hadr, už mám mastnou i klávesnici.


MOTO OLEJE
•minerální (čistě ropného původu)
•syntetické (uměle vyrobené chemické sloučeniny)
•polo(semi)syntetické nebo částečně syntetické (minerální se syntetickou složkou)

Nevýhodou minerálních olejů je jejich nižší viskozitní index (mění viskozitu v závislosti na teplotě - studený olej velmi hustý, teplý olej velmi řídký), výhodou je nižší pořizovací cena. Syntetické oleje mají větší viskozitní index (rychlé zaolejování studeného motoru, bezpečná vrstva olejového filmu i za vysokých teplot), lepší mazací schopnosti, delší životnost díky větší antioxidační schopnosti, menší odparnost, menší sklon k vytváření černých blátivých kalů a vysokoteplotních úsad. Kromě vlastního mazání musí oleje splňovat také celou řadu dalších úkolů, např. chlazení, utěsňování, udržování čistoty agregátu, ochranu proti korozi a oxidaci, ohleduplnost vůči životnímu prostředí.

Čtyřdobé motorové oleje
Výrobce motocyklu předepisuje v instrukční knížce viskozitní a výkonnostní třídu oleje, kterou bychom měli respektovat. Co tyto pojmy znamenají? Výkonnostní klasifikace určuje mazací schopnost, vytváří kvalitativní kritérium a zařazuje oleje do tříd dle pracovních podmínek motoru. Hodnocením olejů podle těchto klasifikací se zabývá několik institucí na světě, z nichž nejznámější je americká API a evropská CCMC, kterou postupně překonává novější ACEA.

Tyto instituce oleje přesně definují i na základě strojních zkoušek a řadí je do několika tříd.
API: pro zážehové motory vždy s kódem S a další písmeno vyjadřuje stupeň aditivace s ohledem
na požadavky konstruktérů a rok výroby motoru. Přestože API nomenklatura má mezi olejáři největší váhu,
není pro motorkáře zrovna nejvhodnější hlavně proto, že vychází z automobilových motorů americké konstrukce a zařazení nebývá dosti citlivé vzhledem k velkým rozestupům jednotlivých tříd.

klasifikace API pro motory vyrobené roku sledované kritické ukazatele
SF 1980 - 1988 SE + posílení oxidační stability, protiotěrové schopnosti, odolnost proti tvorbě kalů
SG 1989 - 1993 SF + snížená tvorba kalů a opotřebení
SH 1994 - 1996 SG + zostřené požadavky na zkoušení oleje
SJ 1997 - SH + nižší těkavost, posílení oxid. stability

Viskozita neboli míra vnitřního tření kapaliny při tečení vyjadřuje její použitelnost při daném teplotním rozmezí. Nejrozšířenější a prakticky jedinou používanou viskozitní specifikací je SAE.

viskozitní třídy SAE
zimní W (winter - zima) 0W - 5W - 10W - 15W - 20W - 25W
letní 20 - 30 - 40 - 50 - 60
celoroční (multigrade) - dnes nejpoužívanější např. 10W40, 5W50

Výhodou celoročních olejů je menší závislost viskozity (hustoty) na teplotě. U zimní třídy čím menší číslo, tím lepší vlastnosti oleje v nízkých teplotách, startovatelnost a rychlejší zaolejování motoru při startu,
u letní třídy vyšší číslo znamená lepší mazací schopnosti ve vysokých teplotách. Podle viskozity nelze hodnotit kvalitu oleje, jak se domnívá mnoho motoristů, ale vhodnost oleje pro určité teploty!

Nejrozšířenější viskozitní třída pro motocykly je 10W40. Je doporučována většinou výrobců motocyklů
a také je nejvhodnější pro středoevropské klima. Vyjímkou jsou některé vzduchem chlazené motory (15W50), Harley Davidson a BMW (20W50) apod.

Praktické rady:
Vzhledem ke konstrukční odlišnosti motocyklových motorů (v podstatné většině společná olejová náplň
pro mazání motoru - převodovky - mokré spojky) používejte skutečně speciální motocyklové oleje, tzn. vysocekvalitní motorové oleje s aditivy pro správnou funkci spojky a na podporu převodovky. U nových, zánovních a po mechanické stránce zachovalých motorů, které mají optimální vůle a zanedbatelnou spotřebu oleje se viskozita a minimální výkonnostní třída doporučuje dodržet od výrobce motocyklu.

U motorů, které jsou v horším mechanickém stavu a s vyšší spotřebou oleje, lze použít olej s vyšší viskozitou, která do určité míry vymezí vůle, sníží hlučnost, spotřebu oleje, zklidní běh motoru a může
zvýšit výkon motoru. Také výměnnou lhůtu, která bývá zpravidla po 6.000 km, bychom měli respektovat
a nepřekračovat.

Naopak při výrazně sportovním způsobu jízdy je vhodné lhůtu ještě zkrátit. U minerálních olejů by se měl olej měnit po roce bez ohledu na menší kilometrový proběh. Přestože někteří výrobci předepisují výměnu olejového filtru ob výměnu oleje, vzhledem k poměru hodnoty filtru a motoru není šetření namístě
a doporučuje se dávat nový filtr při každém intervalu.

Tak a teď se už budu zabejvat jen olejem do papušek http://www.zdrave-oleje.cz/olivovy-olej.html na které jezdí můj pajšl.
Čauky Mirlos

[bicman]

Sem ani netušil, že se to tak rojzede Děkuji všem za rady....a su z toho pěkně blbé Jako čučím, že olej je věda, která porazí i medvěda, to jsou věci, který jsem nikdy neřešil, resp o noch nemám ani páru.

EDA: Kdy jedeš na Korsiku? my tam chceme jet cca 4.8. (se nalodit už). potřeboval bych pár rad ohledně bookingu lístků na trajekt a jak to tam chodí... Dík, kdyžtak PM